GIOIA TAURO E I SUOI NEMICI

Sintetizzando ferocemente la storia, la centralità planetaria del Mediterraneo, persa nell'età moderna per lo spostamento dei traffici marittimi in Atlantico verso il Nuovo Mondo dopo la sua scoperta, ripropostasi nel XIX secolo con l'apertura del Canale di Suez,

 per un combinato di mutamenti economici e tecnologici che rimescolano le carte dei trasporti marittimi, si riafferma decisamente sul finire del XX secolo portando il baricentrico porto di Gioia Tauro in cima alla classifica dei porti mediterranei di transhipment. Brutalizzata la complessità dei fatti citati con una loro sintesi servita solo da incipit, approdiamo a un oggi che vede, nonostante le premesse poste sul finire dello scorso secolo e concretizzatesi nel 2008 con la leadership mediterranea del porto di Gioia, una sua forte crisi. Chi e cosa minaccia lo scalo calabrese e perché?

L'occasione persa dalla Calabria nel XIX secolo, quando con il taglio dell'istmo di Suez si trovò nuovamente centralizzata, dovuta alla mancanza di infrastrutture portuali sufficientemente grandi e attrezzate per ospitare le navi a vapore che stavano sostituendo quelle a vele nei trasporti marittimi, è stata fortunosamente acciuffata agli inizi degli anni Novanta del Novecento con l'avvento delle nuove tecniche di trasporto marittimo adattabili al porto di Gioia; che peraltro, non essendo città portuale, aveva grandi spazi retro portuali disponibili. Per trasformare questa fortunosa e inaspettata ricchezza in una rendita duratura, si sarebbe dovuto attrezzare il retroporto (interporto, zona franca, ecc) e attivare un collegamento ferroviario stabile ed efficiente e veloce con l'Europa.

Dato che ciò non è stato realizzato, oggi Gioia, per il fatto di essere rimasto sostanzialmente un porto di solo transhipment, oltre a quella degli altri grandi porti del sud dell'Europa, deve sostenere la concorrenza della nuova portualità dei paesi africani mediterranei che intendono entrare o aumentare il loro peso nel grande business. Lo scenario, aggravato dalla crisi congiunturale internazionale, non è per nulla roseo.

Nel 2008 il movimento complessivo dei porti del Mediterraneo è stato di 30 ml di teus, di cui la metà movimentata dai primi cinque: Valencia, Algeciras e Barcelloma, in Spagna; Genova e Gioia, in Italia (Taranto e Cagliari movimentano poco). Tangeri, in Marocco, che movimenta 3.5 ml di teus all'anno, un po' meno del traffico di Gioia, ha avviato le procedure per il suo raddoppio: porterà la sua capacità a 8 ml di teus. A Port Said, scalo del Cairo, che ha già due terminal per un totale di 3 ml di teus per anno, si è già pubblicato il bando per la costruzione di un terzo terminal, l'East Port: la capacità complessiva di Port Said salirà a 9 ml di teus. Siamo già a un totale di 17 ml di teus, una potenzialità superiore a quella che oggi hanno i cinque più grandi scali sud europei. Ma non è tutto: in Egitto dobbiamo aggiungere l'ampliamento del porto di Damietta, che già oggi pesa per 1 ml di teus; in Tunisia, a 40 km a sud di Hammamet, ad Enfidha già si lavora per un terminal da 5 ml di teus; Algeria e Libia, infine, non staranno certo a guardare probabilmente si doteranno anche loro di grandi terminal per il transhipment.

L'esuberante offerta africana di banchine portuali e i costi di approdo che diminuiscono comportano, anche in presenza di un aumento post crisi dei volumi di traffico, una rimodulazione delle politica portuale italiana. La Spagna, che sta vivendo una crisi forse maggiore della nostra, si sta muovendo in tal senso per far "sopravvivere" Algeciras alla concorrenza della dirimpettaia Tangeri. In Italia, invece, la rinuncia dello Stato alla tassa di ancoraggio, che riproporrebbe competitivo economicamente il porto di Gioia, viene ostacolata dall'opposizione di Luigi Merlo, Autorità portuale di Genova: il che definisce meglio di ogni altra analisi il fatto che, in mancanza di una visione globale nazionale del problema, ogni porto italiano bada ai propri interessi.

Questa odierna lotta di Genova contro Gioia, rispolvera il ricordo di quando l'allora ministro ai Trasporti, il genovese Burlando, fece sì che Gioia non fosse ben collegata alla rete ferroviaria italiana, e quindi al corridoio 1 Berlino-Palermo, per non rendere diseconomico, per le merci destinate all'Europa continentale, proseguire il viaggio via mare verso Nord per altri mille Km.

Situazione complessa e grave, quindi, non solo per quanto accade alla sponda africana del Mediterraneo ma, forse soprattutto, per la mancanza di una politica regionale che sappia difendere non solo a parole gli interessi del suo porto.