Mercoledì 17 novembre 2010
Dott. Vincenzo Vitale
Appunti per l'incontro di mercoledì 17 novembre in collaborazione con il Centro Internazionale Scrittori della Calabria presso la Sala Conferenze di San Giorgio al Corso
A Delfi nella Focide, ai piedi del monte Parnaso e a poco più di 10 chilometri dal golfo di Corinto, nel tempio dedicato ad Apollo, la sua sacerdotessa Pizia era solita ascoltare attentamente chi le si rivolgeva per ricevere consiglio prima di un viaggio o di un'impresa. Si recava poi nei sotterranei del tempio, da cui ne usciva in trance per emettere l'oracolo: sibillino responso che, spesso composto da oscure parole o ininterpretabili frasi, mai comunque leggibile in maniera chiara e univoca, poteva sempre adattarsi alle più diverse situazioni. Era la parola del Dio, che amava così esprimersi.
Plutarco, che ebbe modo di servire Apollo a Delfi come suo sacerdote e di conoscerne gli oracolari segreti, li riportò nei suoi scritti: la Pizia, per cadere nella profetica trance, inalava un misterioso soffio di gas profumato proveniente da una fessura del terreno posta proprio sotto al tempio; quando preda del delirio, emetteva gli oscuri vaticinii.
Per Dioniso d'Alicarnasso, anche Artemida, duce dei Calcidesi emigrati da Euripo per una carestia (cui, secondo Eraclide Pontico, si erano uniti quei Messeni del Peloponneso esuli a Macisto per aver deflorato le vergini spartane mandate dai Lacedemoni a Limne per le cerimonie sacre), prima di partire si recò a Delfi per riceverne l'oracolo: la Pizia gli ordinò di fermarsi e di non navigare più oltre appena avesse visto una femmina unita con un maschio.
Messosi in viaggio, comprese d'essersi compiuta la volontà dell'oracolo quando su di una riva scorse una vite avvinghiata a un caprifico (per Eraclide non era un fico selvatico bensì un leccio, la quercia sempreverde della macchia mediterranea): vi fondò la città di Reggio nell'estate del 730 a.C.
Questo il mito. Storicamente i fatti sono sovrapponibili: è la loro giustificazione che muta. Dai calcidesi che avevano fondato nel 734 a.C. Zancle, l'odierna Messina, venne riferito ai compatrioti rimasti nella povera città-stato di Kalkis nell'isola Eubea che sull'opposta sponda dello Stretto, a sud della loro polis, alla foce di un fiume vi era un approdo naturale protetto da un promontorio e dal ricco e pianeggiante retroterra. Era l'odierno capo Calamizzi, che per fenomeni bradisismici cedette nel 1562 perdendo la sua funzione protettiva, alla foce del torrente Calopinace, l'antico fiume Apsia. La spedizione, composta oltre che dai calcidesi (comandati da Artemide) anche da un gruppo di messeni esuli politici (sottoposti ad Alcidàmida), venne condotta al sito da un gruppo di abitanti di Zancle (guidati dall'ecista Antimnesto). Dopo di Rhegion vennero fondate Sibari nel 720, Crotone nel 710, Locri nel 680, Catania, Leontini. Oltre Zancle, le polis fondate prima di Rhegion furono Pitecùsa (Ischia) nel 765, Cuma e Naxos.
I miti e la storia antica nello Stretto di Scilla e Cariddi, il più suggestivo dei siti omerici, sono sempre stati tra loro intimamente legati. E anche la storia più recente, ellenistico-romana e poi bizantino-medievale e poi moderno-rinascimentale,
una comune origine, un comune dna, una identificazione di interessi e traffici che si spezzo durfante la conquista araba della Sicilia e la permanenza di Reggio nell'orbita bizantina, per oltre mille anni le città dialogarono non ufficialmente e solo
IDENTITA' INSULARE
Anonimo, antologia palatina, su Ibico Reggino
Io canto Reggio, estrema città dell'Italia marina
Che si abbevera sempre all'onda di Trinacria
L'insularità reggina, oltre che culturale e antropologica, può persino essere letta in un'ottica topografica, come specificità e perifericità territoriale: non è senza significato, infatti, che in alcune cronache bizantine anche l'estremo lembo dello Stivale venisse chiamato Sicilia.
Ci fu un periodo in cui, dopo la caduta in mano araba di Siracusa avvenuta nell'878, il titolo di Metropolita della Sicilia fu assegnato all'Arcivescovo di Reggio. Nel codice Vat. Gr. 1650 datato 1037, al f. 185 in una postilla scritta dal chierico siciliano Teodoro in servizio all'Arcivescovo di Reggio, si legge che ancora allora questi era il Metropolita della Calabria e della Sicilia.
D'altronde lo Spanò-Bolani, parlando di quel periodo, così dice: "Donde seguì che quest'ultimo lembo d'Italia fosse chiamato alcune volte Sicilia, e così incontra presso i cronisti bizantini esser detto Vescovo di Sicilia il Vescovo di Reggio".
BREVE STORIA DELL'AREA INTEGRATA DELLO STRETTO
Alla fine del IXX secolo, quando l'attraversamento dello Stretto di Messina è ancora affidato a navi a vela, l'ingegnere navale Antonino Carabetta completa lo studio progettuale di mezzi capaci di trasportare anche carri ferroviari. Se ne discute in Parlamento e l'ammiraglio Bettolo, sostenitore dei progetti di Carabetta, viene zittito dall'allora Ministro ai Lavori Pubblici che definisce ridicolo impegnare ingenti risorse "per quattro ceste di frutta che passano da Messina a Reggio". Nonostante questa presa di posizione, il tandem Carabetta-Bettolo vince e, il 1° novembre del 1899, viene inaugurato ufficialmente il servizio di trasporto sullo Stretto con una coppia di navi traghetto a pale della lunghezza di 50 metri, "Scilla" e "Cariddi", in grado di trasportare sei carri ferroviari ciascuna. A queste si aggiunsero nel 1905 la "Calabria", radiata nel 1927, e la "Sicilia", radiata nel 1933, più moderne ma con la stessa impostazione a pale e con la stessa capienza.
Con l'era dei "ferry boats", alias "ferribotto", si può dire che nasca la nuova realtà geo-economica dell'Area dello Stretto: quella moderna, evoluzione dell'integrazione realizzata nel Seicento sotto il dominio spagnolo.
I superstiti registri parrocchiali della Candelora a Reggio, infatti, ci dicono che nella prima metà del 1600 quasi una famiglia su cinque di quelle ivi residenti era messinese; lo stesso fenomeno era specularmene presente a Messina nei registri di Santa Maria dell'Arco. In quel periodo, sotto la dominazione spagnola, furono proprio le interazioni commerciali con l'altra sponda (esportazione della seta grezza, la cui produzione era l'attività trainante del reggino, attraverso il porto franco di Messina) che protessero Reggio da una crisi economica tanto accentuata da mandare in crisi demografica la restante Calabria.
L'immane tragedia del sisma del 28 dicembre 1908, e gli eventi legati alla guerra del 1915-18 (nel 1917 affondò la "Scilla" per un contatto con una mina: nel dopoguerra venne sostituita con la "Scilla II", cui seguirà la "Messina") e alla seconda guerra mondiale (sopravvisse al conflitto solo la "Messina"; le nuove "Reggio", in servizio dal 1910, "Aspromonte", in servizio dal 1922, e "Scilla" vennero affondate; "Cariddi" e "Villa", in servizio dal 1910, ricevettero l'ordine di autoaffondamento), interrompono la strutturazione dell'Area, che riprende progressivamente a integrarsi nel secondo dopoguerra con la ricostruzione della flotta e con l'affacciarsi sullo Stretto degli armatori privati.
Arriviamo così al documento programmatico 1970-1975 del Ministero del Bilancio (all. IV pag. 51 e segg., 1970), compreso nel cosiddetto "Progetto 80", in cui si evidenzia l'importanza per il Sistema Italia di un efficace collegamento isola/continente che non sia puramente strumentale-tecnico ma passi anche attraverso una solida e strutturata integrazione socio-economico dei territori.
Nel "Progetto 80" vengono indicati tre livelli di integrazione:
1) interregionale - comprendente Calabria, Sicilia e, marginalmente, Campania e Basilicata; 2) interprovinciale - embrione di un vero e proprio sistema metropolitano dello Stretto, composto dai territori provinciali di Messina e Reggio; 3) urbano - ipotesi di conurbazione tra Messina, Villa e Reggio.
Questa ipotesi di sviluppo dell'Area dello Stretto viene presentata in Parlamento con un ordine del giorno, accettato dal Governo, il 23 marzo del 1982 a firma di Calarco, Vincelli, Santalco, Genovese e Fimognari; successivamente, con il rilevante contributo del sen. Libertini, la tesi viene ripresa e approfondita nel convegno organizzato dalla CGIL a Messina il 15 luglio dello stesso anno ("Proposte per il collegamento Sicilia-Calabria, per il riequilibrio Nord-Sud in Europa e nel Mediterraneo").
Questa ipotesi di sviluppo a cavallo di due regioni ottiene il placet del CER (Centro Europeo Ricerche) nel novembre 1982 in una riunione presieduta dal ministro ai Lavori Pubblici on. Franco Nicolazzi.
TEMI DA SVILUPPARE
TREND DI CONCETRAZIONE METROPOLITRANA IN SICILIA E CALABRIA E MARGINALIZZAZIONE DELL'AREA DELLO STRETTO
EMENDAMENTO ALLA LEGGE SUL FEDERALISMO E ISTITUZIONE DELL'AREA METROPOLITANA DI REGGIO CALABRIA
PROSPETTIVE PER L'AREA METROPOLITANA DELLO STRETTO
Consorzio di città metropolitane >> regione provinciale ?
INTEGRAZIONE - CON PONTE O SENZA PONTE - COMMERCIALE-TURISTICA regione economica di fatto
METROPOLITANA DEL MARE
Corse frequenti, costanti, su almeno 18 ore, a basso costo, raccordate a terra, biglietto unico
AEROPORTO
PORTO DI GIOIA - EREDITA' DEL 1970 -- RETROTERRA
Il grande vantaggio di Gioia Tauro, è stato di non essere una cittadina portuale e di avere ampi spazi liberi a ridosso del mare.
La seconda metà del Novecento, infatti, dal punto di vista della portualità commerciale, è stata connotata dall'abbandono del tradizionale sistema di intreccio porto-città e dal tramonto della vecchia immagine di città portuale, fatta della coesistenza di grandi moli con un indistinto conglomerato di vicoli e darsene e baracche e capannoni. Si è andati, in altri termini, verso una riconfigurazione degli assetti portuali esistenti, soprattutto di quelli inglobati in grandi aree metropolitane, aprendo varchi perimetrali verso spazi retroportuali liberi e riqualificabili con infrastrutture di supporto alla catena della distribuzione integrata.
POTENZIALITA'
Il consolidamento delle posizioni acquisite in questi anni, con la giusta valorizzazione del ruolo strategico dei porti italiani e di quello di Gioia al di dentro del Mediterraneo, presuppone l'avvio di un processo di modernizzazione del sistema portuale italiano: a) crescita di dimensione con grandi investimenti mirati e ottimale utilizzo delle nuove tecnologie; b) maggiore competitività internazionale nell'offerta dei servizi, anche attraverso l'adeguamento del sistema istituzionale e organizzativo; c) integrazione con le altre infrastrutture del trasporto e della logistica.
Su questo terzo punto, quello dell'integrazione, potrebbe essere fatta un'ulteriore riflessione.
Posto che l'Europa ci sta dando una mano con l'estendere l'asse ferroviario del Brennero ad alta velocità (il Berlino-Verona ovvero il primo tra i progetti prioritari di interesse comunitario) fino alla tratta Napoli-Reggio-Catania, il futuro di Gioia Tauro, che naturalmente non potrà essere fatto di solo transhipment, è legato a tre fattori: 1) sistemazione del suo retroporto (interporto, zona franca, ecc.); 2) il suo collegamento con l'Europa; 3) possibilità che Gioia faccia sistema con gli altri porti dell'Area dello Stretto (Milazzo, Messina, Villa, Reggio) per aumentare il suo "peso".
SISTEMA PORTUALE DELLO STRETTO
Gioia, il cui futuro è nella logistica integrata (interporto e zona franca), al transhipment affiancherebbe lo short sea shipping e il Ro-Ro; Milazzo, al traffico passeggeri per le isole Eolie e al traffico di merci (ferro, ecc.) aggiungerebbe una notevole attività di short sea shipping e di Ro-Ro con Gioia; Messina, facendo sistema, vedrebbe incrementare tutte le sue attività tradizionali, dal crocierismo alla cantieristica; lo stesso avverrebbe per Reggio, il cui futuro è legato allo short sea shipping e alla nautica da diporto, e per Villa, che potrebbe incrementare notevolmente l'offerta in servizi;
1942 E L'ATLANTICO
LE TIGRI ASIATICHE - SUEZ - LE NUOVE ROTTE PER IL TRANSHIPMENT
1492. L'impresa di Cristoforo Colombo condanna il Mediterraneo alla marginalità: bastano pochi decenni per spostare l'interesse geopolitico delle grandi potenze dell'epoca e con esso il baricentro economico-commerciale dal Mare Nostrum all'oceano Atlantico e alle rotte che collegano l'Europa al Nuovo Mondo.
A distanza di cinquecento anni, nei primi anni Novanta del secolo scorso, un combinato di mutamenti geoeconomici e innovazioni tecnologiche rimescola le carte, sì che i porti del Mediterraneo riacquistano una nuova centralità nei grandi flussi di merci su scala intercontinentale.
Infatti, posto che l'economia mondiale oggi poggia su tre pilastri (Estremo Oriente, Europa e Nord America) e che la stragrande maggioranza del traffico commerciale tra questi poli avviene via mare tramite il trasporto containerizzato, l'affermarsi dell'intermodalità e delle tecniche "hub and spoke" rende economicamente più vantaggiosa la rotta che, lungo l'asse Asia-America, passa per il canale di Suez. La qual cosa, per le grandi navi portacontainer, comporta l'attraversamento del Mediterraneo e il transhipment nei porti hub dell'Europa meridionale.
La Calabria dopo il 1869 perse la sua grande occasione di essere sulla rotta dei bastimenti provenienti da Suez perché i suoi porti erano adatti a ospitare solo navi a vela
Canale di Suez,arabo: قناة السويس, Qanāt al-Suways, è un canale artificiale navigabile situato in Egitto, ad ovest della penisola del Sinai, tra Porto Said (Bûr Sa'îd) sul Mar Mediterraneo e Suez (al-Suways) sul Mar Rosso. Il canale consiste di due tratte, a nord e a sud del Grande Lago Amaro.
Il canale permette la navigazione dall'Europa all'Asia, senza la necessità di circumnavigare l'Africa sulla rotta del Capo di Buona Speranza, come si era fatto fino all'apertura del canale (1869). Prima della costruzione del canale, alcuni trasporti venivano effettuati sulla rotta del canale (non ancora esistente) scaricando le navi e trasportando le merci via terra dal Mediterraneo al Mar Rosso (o viceversa), dove venivano reimbarcate.
SISTEMA "MOLO ITALIA"
La prima tratta, ovvero il collegamento marittimo fra Far East e Gioia Tauro, deve consentire alle grandi navi porta container di più recente e futura generazione (8.000 - 10.000 - 12.000 TEUs) di realizzare coefficienti di riempimento elevati con carico ai porti cinesi di Shangai e Hong Kong per merci destinate sia al bacino del Mediterraneo, sia all'Europa che al Nord America.
Lo scarico totale avverrà nell'hub di Gioia Tauro, con ridistribuzione via mare (transhipment) della quota destinata al bacino Mediterraneo e avvio del resto del carico al trasferimento via terra con destinazione ai mercati nazionali, centro Europa e USA. Nell'hub di Gioia Tauro dovrà anche avvenire il ricarico della nave con merci e anche container vuoti destinati al rientro nel Far East.
La seconda tratta, il collegamento ferroviario privilegiato o dedicato alle merci, deve consentire il trasferimento dei container in import dal Far East ai mercati finali del Centro e Nord Italia e del Centro Europa e al porto di Rotterdam (se destinati alla Costa Atlantica degli USA) per il loro reimbarco con destinazione New York. Al ritorno, nel porto di Rotterdam verranno formati e spediti i treni-blocco verso Gioia Tauro con merci USA destinate al Far East.
In prospettiva, come previsto dalle linee guida emanate dal Commissario ai trasporti UE Jacques Barrot, quando saranno operative linee ferroviarie dedicate al solo trasporto merci (dry channel ferroviario) percorrenti i corridoi strategici di attraversamento dell'UE, le velocità commerciali dei treni/blocco potranno elevarsi a 100 km/h
La terza tratta, ovvero il collegamento atlantico tra Rotterdam e New York (già oggi attivo con servizi shuttle regolari), deve consentire il trasferimento a New York delle merci di origine Far East pervenute a Rotterdam per via ferroviaria, unitamente alle merci in export dall'UE pervenute a Rotterdam dai diversi paesi dell'Unione per l'imbarco con destinazione New York.
Specularmente, questo servizio shuttle reimbarca a New York merci con destinazioni finali miste da sbarcare a Rotterdam, con prosecuzione ferroviaria verso Gioia Tauro della componente diretta al Far East, e prosecuzione con modalità differenziate per la distribuzione ai mercati finali di diversi paesi UE.
nei confronti dell'economia europea, il corridoio Gioia Tauro-Rotterdam (e l'intera rotta Shangai-Gioia Tauro- Rotterdam-New York) dimostra di poter ridurre:
- di 4,3 giorni i transit time rispetto alla rotta all water Shangai- Rotterdam-New York e di oltre 950 $/TEU i costi logistici di import;
- di 2,9 giorni i transit time della rotta all water Shangai-Algeciras- New York e di oltre 940 $/TEU i costi logistici di import;
- di 0,61 giorni i transit time della rotta Shangai-Genova-Rotterdam (lungo il Corridoio 24) e di circa 10 $/TEU i costi logistici di import.
ridurre i costi logistici dell'import /export USA dal Far East di oltre 450 $/TEU rispetto alla rotta transpacifica "Singapore - Los Angeles" via landbridge ferroviario transamericano,
malgrado consegne a New York ritardate di oltre due giorni.
Ciò significa che già oggi, se il corridoio ferroviario Gioia Tauro-Rotterdam fosse attivato, potrebbero essere dirottati dal Pacifico (rotta "Far East - Los Angeles") sui porti hub del Molo Italia ben 12 milioni di TEUs/anno (e ulteriori 5 milioni di TEUs/anno interscambiati tra l'Europa e il Far East via altri porti del Northern Range e spagnoli).
ROTTA NORD ATTRAVERSO LO STRETTO DI BERING
Lo Stretto di Bering è uno stretto marino tra Capo Dezhnev, il punto più ad est del continente asiatico, e Capo Principe di Galles, il punto più ad ovest del continente americano, dividendo quindi l'Alaska dalla Russia. È largo circa 85 chilometri, con una profondità compresa tra 30 e 50 metri. Lo stretto unisce il mar Chuckhi (parte dell'Oceano Artico) a nord con il Mare di Bering (parte dell'Oceano Pacifico) a sud. Prende il nome da Vitus Bering, un esploratore russo (di nascita danese) che lo attraversò nel 1728.
L'evoluzione del quadro comunitario.
La prima definizione di Rete Transeuropea di Trasporto (TEN-T) risale al 1996 con la cosiddetta "lista di Essen" che contiene le opere infrastrutturali prioritarie nell'Europa dei 15.
Il successivo allargamento all'Europa dei 25 impone, nel 2001, una revisione della lista di Essen con l'approvazione nel 2004 della "quick start list" Karel di Van Miert. Il baricentro dell'Europa si sposta verso Est.
La recente decisione di costituire un comitato "Wider Europe", in previsione dell'ulteriore allargamento ai Paesi terzi del Nord Africa e del Mar Nero e della creazione nel 2010 dell'area Euromediterranea di libero scambio, determina un ulteriore spostamento del baricentro europeo, questa volta verso Sud.
PROTOCOLLO DI BARCELLONA
L'instaurazione entro il 2010 di una zona di libero scambio euromediterranea, grazie alla conclusione di accordi d'associazione tra l'UE ed i paesi mediterranei è uno dei principali obiettivi del partenariato sviluppato tra le due sponde del Mediterraneo lanciato durante la Conferenza di Barcellona in novembre 1995.
I calendari di smantellamento dei diritti doganali e di apertura commerciale sono diversi in funzione dei paesi e dei settori economici interessati
I prodotti industriali
Uno dei risultati più tangibili della liberalizzazione commerciale nel Mediterraneo riguarda il settore dei beni industriali. Infatti, tutti i manufatti provenienti dai paesi mediterranei hanno accesso al mercato dell'Unione Europea in franchigia dai diritti doganali («diritto zero i») fin dall'entrata n vigore dell'accordo Reciprocamente, i paesi mediterranei hanno messo in atto un processo di smantellamento progressivo delle loro tariffe doganali che verrà interamente attuato nell'arco di una dozzina d'anni.
A titolo esemplificativo, a partire dal 1° gennaio 2008, sono state abolite le tariffe doganali della Tunisia per i prodotti industriali provenienti dall'UE mentre per il Marocco, lo smantellamento tariffario sarà definitivamente ultimato entro il 2012.
L'agricoltura
La liberalizzazione agricola è stata anche condotta tenendo conto delle differenze di sviluppo da entrambi le parti del Mediterraneo.
Un approfondimento della liberalizzazione degli scambi agricoli è iscritto nel calendario dal 2005. Conformemente a detto calendario, le trattative sono state concluse con la Giordania e sono, a tutt'oggi, in fase molto avanzata con un certo numero di paesi come il Marocco, Israele, l'Egitto o la Tunisia.
I servizi
Le trattative riguardanti la liberalizzazione dei servizi sono state avviate più recentemente.
Le esportazioni di servizi dei paesi membri dell'UE verso i paesi mediterranei rappresentano soltanto il 5% delle esportazioni totali dei servizi dell'UE. Un «protocollo quadro per la liberalizzazione del commercio dei servizi» è stato elaborato dai Ministri del commercio della zona Euromed riuniti ad Istanbul il 21 luglio 2004 al fine di facilitare ed uniformare gli accordi bilaterali in materia di servizi. Tuttavia, rimangono alcuni punti di divergenza, segnatamente per quel che riguarda l'applicazione della clausola della Nazione Più Favorita. Per accelerare le discussioni, l'Unione Europea ha avviato, parallelamente alle discussioni regionali, trattative bilaterali con ciascuno dei paesi interessati.
Oltre la liberalizzazione del commercio dei beni e dei servizi, gli accordi Euromed mirano ad instaurare progressivamente regole comuni in campi come la convergenza delle norme tecniche o la concorrenza.
L'integrazione economica e commerciale nel Mediterraneo
La riduzione del gap Nord/Sud nel Mediterraneo e la comparsa di una zona di prosperità condivisa dipendono, in grande parte, dalla capacità dell'UE e dei paesi partner mediterranei (PPM) di creare un vero spazio economico regionale. Ora, benché lo spazio mediterraneo conosca un'integrazione regionale ancora relativamente embrionale (gli scambi tra i paesi della riva sud del Mediterraneo rappresentano soltanto il 6,4% del loro commercio totale), numerosi accordi, sia Nord/Sud che Sud/nord, tendono a rafforzare la cooperazione regionale. L'integrazione regionale si traduce concretamente con l'agevolazione degli scambi tra i partner, l'abbassamento delle tariffe doganali, ma anche con la creazione d'infrastrutture trasversali di trasporti (ferroviari, stradali, aerei), una convergenza verso un quadro normativo comune, sforzi nel settore dell'educazione (riconoscimento dei diplomi, scambi universitari).
A titolo illustrativo, il «protocollo PanEuroMed sul cumulo d'origine» costituisce uno dei progressi più recenti. Riguarda i 40 membri del sistema PanEuroMed ed autorizza gli imprenditori a cumulare le trasformazioni dei loro prodotti in vari paesi della regione al fine di ottenere più facilmente un trattamento doganale preferenziale. A titolo esemplificativo, grazie a questa disposizione giuridica, una fibra tessile potrà essere tessuta in Tunisia, rifinita in Marocco poi tinta in Egitto a partire da un modello creato in Italia ed entrare senza pagamento di diritti doganali nel mercato europeo. Essendo il settore tessile un settore strategico per i paesi mediterranei (costituisce mediamente quasi il 20% delle importazioni dei paesi del Sud e dell'Est del Mediterraneo), questo protocollo permette di razionalizzare lo spazio produttivo regionale e favorisce il potere d'attrazione di tale spazio, in particolare presso gli investitori esteri.
PORTI EUROPEI E ITALIANI
Facendo parlare i numeri, la movimentazione complessiva di merci containerizzate nel Mediterraneo tra il 1990 e il 2000 è passata da 6,7 a 17 milioni di teus (unità di misura del volume delle merci corrispondente a un formato standard di container), con un tasso di crescita medio annuale del 13% dei suoi otto maggiori porti (Algesiras, Barcellona, Valencia, Marsiglia, Genova, La Spezia, Gioia Tauro, Il Pireo) rispetto al 10% dei principali scali marittimi del Nord Europa (Le Havre, Anversa, Rotterdam, Amburgo, Londra-Felixstowe).
In questo quadro internazionale, il sistema portuale italiano risulta ancora caratterizzato da una forte frammentazione (l'insieme dei porti italiani ha una movimentazione di circa 6 m.teus all'anno, inferiore a quella del solo porto di Rotterdam, che nel 2002 ha movimentato 6,2 m.teus).
LE AUTOSTRADE DEL MARE
Le autostrade del mare, o strade mediterranee, sono un servizio di trasporto marittimo alternativo alla viabilità ordinaria su strada delle merci, che prevede linee di cabotaggio di più imprese per svolgere collegamenti tra Nord e Sud Italia e negli Stati europei che si affacciano sul mar Mediterraneo. Questo permetterebbe oltre a ridurre il traffico su strade e autostrade, di ridurre sensibilmente l'inquinamento atmosferico, e soprattutto di avere un risparmio economico nel trasporto delle merci.
In Italia è previsto un ecobonus alle società armatrici, che serviranno a diminuire ulteriormente le tariffe di trasporto, rendendo così agli autotrasportatori una maggiore convenienza di trasporto rispetto ai costi da sostenere sulle vie di terra. Importante è anche in molti casi un risparmio in temini di tempi di viaggio, grazie alle sempre più moderne flotte di navi Ro-Ro con una maggiore velocità di navigazione.
Il sistema autostrade del mare si basa inoltre su un concetto di intermodalità, dove le merci si possano velocemente spostare e trasbordare tra vari mezzi di trasporto.
. L'incontro tra le due reti marittime del traffico container
intercontinentale e delle Autostrade del Mare.
Da quanto sopra esposto appare evidente che nel Mezzogiorno d'Italia si sovrappongano due reti marittime fondamentali per capacità di traffico
La prima è costituita dalle navi portacontainer transoceaniche che fanno scalo nei tre principali porti di trasbordo (transhipment) tutti localizzati nel Mezzogiorno (Gioia Tauro, Taranto e Cagliari), nei quali si concentra oltre il 50% della capacità di trasbordo del Mediterraneo. Tuttavia, come ormai noto, tali considerevoli volumi di traffico (oltre 5 milioni di contenitori/anno) non lasciano ricadute economiche ed occupazionali sul territorio, mancando totalmente nel territorio la capacità di assorbire/generare traffico e le strutture per manipolare e ridistribuire il carico interno al contenitore stesso.
La seconda rete è rappresentata dalle Autostrade del Mare, che anch'esse hanno nel Mezzogiorno l'area di maggior attività: tra Sicilia, Campania e Puglia è concentrato oltre il 75% delle linee marittime delle Autostrade del Mare, e la Sardegna è il punto di riferimento nel Mediterraneo per il cabotaggio obbligato.
Queste due reti (container e Autostrade del Mare) sono nate per finalità diverse, utilizzando tipologie di navi, di porti, di unità di carico (cassemobili/container) sostanzialmente distinte, e non dimostrano tendenze spontanee all'integrazione.
Si perdono quindi grandi occasioni di sinergie, pur rappresentando ognuna delle due reti punte di eccellenza a livello internazionale.